大理大学自考网上报名_大理自考本科

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　　自学自考拿驾照、不通过驾校可以吗？另外那些一把过的学员，又到底都是怎么练车的？

　　以及当你拿证后，或许才会真正懂教练的这5句话，做为一名专业一流合格优秀的教练以及包括身为老司机来和你谈一谈南方驾校经营模式的思考，包括再来具体和你说一说如何可以能推动整个学车行业的创新与进步？

　　再来和你具体聊一聊目前现在驾校发展模式的遴选与原则，以及和你用多年专业一流从事驾培工作的丰富思维角度工作经验共同来思考一下当今新时期“机器人教练”到底能否代替教练员吗？

　　很多准备考驾照的朋友可能一开始都会有一个疑问，考驾照一定要报考驾校学习、通过驾校预约考试吗?

　　我们国家不允许自己学习自己预约考试吗？

　　其实国家在2016年就已经允许个人申请驾照自学直考，无需通过驾校就能拿到驾驶证（天津、包头、长春、南京、宁波、马鞍山、福州、吉安、青岛、安阳、武汉、南宁、成都、黔东南、大理、宝鸡16个城市的朋友，可以申请小型汽车、小型自动挡汽车驾驶证自学直考。）

什么人适合自学自考

　　1、有驾驶经验但被吊销驾照者（重考者）

　　2、无驾驶经验，但是有熟人教

　　3、无驾驶经验、无熟人教，但是愿意花钱找私人教练

那什么人不适合自学自考

　　1、首先，想要自学自考需要到相关部门办理申请手续，这个过程如果没有指导的话，很耗费时间和精力，因为要求比较严苛。

　　2、其次就是需要一个随车指导人员，当然也需要办理一定手续和证明，过程也是比较复杂。

　　这一点需要熟悉整个流程，不然也会耽误很多时间。

随车指导人员要求很高：

　　应当取得相应或者更高准驾车型驾驶证五年以上，没有发生过重大交通事故，没有记满12分或者驾驶证被吊销记录，没有违规随车指导行为记录等等。

　　能找到合适的随车指导人员也不是一件容易的事情。

　　3、然后到了学习过程，如果随车指导人员不是专业教练，只是亲戚或者朋友，在不清楚考试规则的情况下，很难把握考试要领，或者没有技巧的情况下，将会事倍功半；如果自己请一个专业教练回来教学，那成本肯定是居高不下的，这个价格差距可想而知。

　　4、最后还有一个问题，就算你请一个专业教练，还需要有和考试内容相关的场地，尤其是科目二，每个车位和转弯角度都有相关的尺寸，如果自己租下一块场地进行练习，那成本也是相当高。

　　所以说，自己练车自己预约考试看似简单，实则对时间和资金的要求很高。

　　如果你不是非常富裕，而且也怕麻烦，还是老老实实去驾校考驾照吧。

　　报名之初，我理解学员想要物美价更廉的心态，但有一点你必须明白，门槛低不一定代表中途收费低，开头承诺好不一定服务质量就好。

　　学车不应只看收费，而要看其中包含的口碑和含金量。

　　学车拿证不要一味图快，如果教练没有安排你考试，那一定是技术还没有练到位。

　　如果没有掌握好牢固的驾驶技术，即使一时侥幸通过考试，也会在独自开车的时候胆怯。

　　所以平时多思考，多从自己身上找原因。

　　不是所有脾气差的教练都是好教练，但放松对学员要求、对学员犯错轻描淡写带过的教练一定不是好教练。

　　不留情面的骂你，是不想让你反复忘记同样的细节；严肃的批评你，是希望你对开车不再抱侥幸心理。

　　我可以在你考试前鼓励你，却没办法帮助你做到不紧张。

　　所以要想不让心态影响考试，第一步就是按照我的要求练车，在此基础上才能把考试当做训练。

　　要知道，沉着冷静的心态不仅适用于考试，更适用于以后实际开车。

　　等到毕业以后，可以忘记教练，但绝不要忘记教练教过的东西。

　　要知道驾驶证并不等同于安全通行证，小到上车的一个动作，大到超车、变道，谨记安全第一、谨慎开车。教练始终希望你平安！

　　在驾校里，同样的教练、同样的练车时间，学员间的表现却有天壤之别。

　　有的补考多次，有的一把考过。

　　那些一把过的学员到底是怎么练车的呢？

　　对学车非常重视，早早地规划好了练车时间。

　　学习主动，不需要教练催。

　　练车的时候专心致志；休息时观摩他人操作，不浪费每一次学习的机会。

　　相信教练，坚定贯彻教练传授的方法，不跟教练唱反调，不瞎创新。

　　每次练车统一方法、规范，不断精进打磨。

　　教练每次教过一遍后，绝不死记硬背知识点，而是自己开动大脑思考。

　　然后配合练习实践，掌握技术操作的原理，并能举一反三，融会贯通。

　　每次练车，可能都会学习一些新的科目或操作，第一次练习一定会有模棱两可的地方。

　　练车之余要多找教练沟通，及时查缺补漏，不要把问题带回家。

　　练车最重要的四字箴言：胆大心细。

　　胆子大一点，能让你驾驶时更能放开手脚，快速上手；心细一点，能让你最好细节，养成严谨的习惯。

　　几次到南方考察，总想找个集约化规模化比较高的驾校看看，是否有新的发现。

　　然而遗憾的是，南方省份的驾校多因挂靠而难以发现驾校踪影。

一、挂靠居多的原因

　　驾校挂靠，也并不是南方特有的现象。

　　只是相对多一点而已。

　　挂靠居多的原因很多，但概括起来不外乎有以下几个原因:

1.与政策缺位有关

　　我国建立比较全面系统的驾培管理规章，是2005年发布并执行的《机动车驾驶员培训管理规定》。

　　我国自1993年至2004年道路交通安全法颁布之间，因没有独立法人资格等规模化集约化要求，而导致许多省份（尤其是南方诸多省份）的驾校在建立之初就相对零散。

　　以至于后来再也难以改变初始的格局。

2.与地域特点有关

　　人口密集是集约化规模化的基础。

　　我们不难看出，北上广人口密集，工业化、网络化程度高，容易实现学时培训模式。

　　相反，山区、高原、沙漠等条件不足的地区，在客观上难以形成凝聚力很强的驾校管理模式。

　　当然，就是在人口密集区，也不能说其集约化程度就高。

3.与驾校高层决策有关

　　某些驾校目光短浅，无长远规划，或寄生思维，在申办驾校资格之初，就直接转让资格，设立挂靠关系。

　　甚至有些驾校只做驾校申办资质，不做培训业务，成为典型的“二道贩子”。

二、驾校挂靠的利与弊

　　驾校挂靠，之所以存在，一定有其存在的理由。

　　尽管驾校名义上是一个整体，其实因挂靠的存在而分化产生了几个利益阶层:

1.驾校资质法定拥有者

　　由于驾校初始投资者按照国家法律法规（包括标准）申办设立，故成为驾校资质的法定拥有者。

　　理应承担一个驾校所要承担的所有责任和义务。

　　当驾培市场为卖方市场时，挂靠者受益颇丰，驾校资质法定拥有者坐享其成；当挂靠者出现负经营时，挂靠者可能会将挂靠风险转移至驾校资质法定拥有者。

　　一个或个别挂靠的风险不足以动摇驾校资质法定拥有者的经营基础。

　　但大多数挂靠者的风险叠加将摧毁驾校生存的根基。

　　此时整个驾校将处于不可控状态。

　　相反，如果驾校资质法定拥有者没有或极少挂靠，完全利用自身智慧和集约化力量转危为安、化险为夷。

　　因此，驾校资质法定拥有者因驾校不可控而可能导致宿命。

2.挂靠者（教练员）

　　挂靠者的最大优点在于便捷，从而弥补了传统驾校经营的不足。

　　当然，如果驾校通过改良结构、调整模式、优化服务等措施，驾培便捷会凸显出来，也会抵消挂靠者所谓的优点。

　　挂靠者众多的主要原因还与驾校高管缺位有关。

　　驾校高管实际上是职业经理人。

　　按照职业经理人定义，驾校高管是凭自身智慧和本事吃饭的人。

　　高管的本事应该比一般教练员大。

　　可当下挂靠的结果是高管被一般教练员可能“绑架”了。

　　即我国驾校挂靠重灾区驾校高管处于名存实亡状态。

　　其原因一方面与高管能力有关，另一方面也与驾培的客观特性有关。

三、驾校挂靠的未来

　　作者在之前的文章中也曾指出过，规模大的驾校风险加大，而规模极小的挂靠风险也比大驾校少不了多少。

　　因为小驾校毕竟不能形成规模效益和品牌效益。

　　那么究竟驾校挂靠的未来是什么？

　　毫无疑问就是有规模的驾校。

　　如果目前驾校通过转型升级，改良成最高优化级驾校。

　　那么目前挂靠所谓的优点便捷便荡然无存。

　　除此之外，规模化驾校还有比挂靠驾校更多的项目供学员进行系列化安全意识培养。

　　从驾校结构看，挂靠行为应当属于二次分权。

　　即将驾校的权力二次分解给挂靠者。

　　这种分化致使在驾培整体利益缩小的情况下，使得双方分化后的各方利益微乎其微。

　　无论对于任何一方，将失去经营的价值和意义。

　　按照投入产出原理，最后的驾培将逐渐演化成最优的方式存在于市场之中。

　　这种最优方式就是一定规模的最优模式驾校，而不是挂靠。

　　众所周知，驾培这几年的确不太好。

　　今年又恰逢驾培改革，驾培的日子捉襟见肘。

　　驾培能否绝路逢生，这是任何驾培人梦寐以求的追求。

　　偶然间，读到一篇文章《为什么说猪兼强驾校能推动整个学车行业的创新与进步》

　　（本文下称“创新与进步”。其中企业下称“A”），如沐春风、如遇甘霖、如获至宝。

　　因为在驾培连连叫苦的时刻，能独树一帜、异军突起，的确有一种“山重水复疑无路，柳暗花明又一村”的感觉。

　　这让几十年来一直关注驾培的作者深感驾校经营的“山外有山，天外有天，人外有人”。

　　只有不断学习，才能领略驾培前沿。

　　“非凡的震撼力”使作者一口气读遍了相关文章。在掩卷沉思之余，不免生出几丝忧虑。

一、经营是否规范？

　　近几年国家一再强调依法治国、依法行政、依法经营。

　　驾培属于道路运输相关业务，根据《中华人民共和国道路运输条例》第三条，从事道路运输经营以及道路运输相关业务，应当依法经营。在国办发〔2015〕88号也有“严格按照国家相关法律法规实施驾驶培训机构准入许可制度”。

1.根据百度百科A的解释，A是国内一站式“互联网+”综合服务品牌，内容包括驾培。

　　又据穗维驾函（2016）34号称，A并未在当地交通部门申领《道路运输经营许可证》。

　　将要占去中国驾培半壁江山的驾校总部都没有合法注册登记，在其他地区可想而知。

2.据资料称，A旗下有十几所合法驾校。

　　根据行政许可法第九条，“依法取得的行政许可，除法律、法规规定依照法定条件和程序可以转让的外，不得转让”。

3.据称，A于2015年1月正式进入驾培市场。

　　广州A收购18个遍布全市的训练场，总计训练场地面积超过24万平方米，武汉A有6个训练场。

　　单就场地而言，是否符合当时应当执行的交通运输部办公厅关于做好《机动车驾驶员培训机构资格条件》等两项国家标准实施工作的通知（2014年1月14日发布）。

　　如果按当下算起，是否符合国办发〔2015〕88号也有“严格按照国家相关法律法规实施驾驶培训机构准入许可制度”？

　　承认互联网跨界经营的互联网作用，但也不得不承认互联网跨界经营的非规范作用。

　　如果不考虑合法经营，别说当前的传统驾校，就是一般人投资经营驾校也会赚钱。

　　更何况是抱有“投资无门试一把”的动机。

二、这也是“过人”之处？

　　概括创新与进步一文的描述，A的“过人”之处在于两点：

　　高的性价比和千万元的硬件设备。

　　似乎再也找不到更充足的理由。

　　以性价比和千万元硬件投入作为创新点似乎比较牵强。

　　性价比全称是性能价格比，是一个性能与价格之间的比例关系。

　　人们购买产品时，都会选择性价比高的产品购买。

　　但是，产品的性价比应该建立在相同的性能基础上，也就是说:

　　如果没有一个相同的性能作为比较基础，得出的性价比是没有意义的。

　　就此，提出两点疑问：

1.有无恶意降价

　　据称，2015年初，A进入驾培市场之前广州学车的价格普遍是7000元多，少数驾校甚至已经突破8000元大关。

　　广州A坚持5680元，武汉A坚持3080元的学车震撼价远低于行业平均水平。

到底驾培收费多少为最低成本？

　　如果把“千万元的硬件设备”与收费成本联系起来，恐怕3080元的成本价拿不下吧。

2.A的“性能”在哪

　　据称，A以“我们不能改变世界，但我们想改变一个行业”为宗旨。

　　致力于以互联网思维来改造传统驾校行业，打造中国最具互联网基因的驾校品牌！

　　最值得称道的可能就是A的互联网属性。

　　而到目前为止互联网究竟能替代驾校什么？

　　能否替代教学？

　　教学是人与人之间的教与学问题，用互联网来替代人与人之间的教与学问题，这似乎很滑稽。

　　充其量替代一定程度的教学和管理手段而已。

　　而且随着互联网的普及，教学和管理手段的同质化会迅速完成。

三、营销与内涵谁重要？

　　如果把驾校算作学校的话，应当与教育沾点联系。

1.办学首推治学

　　著名学者易中天在治学上讲究“厚积薄发 弃易从难”。

　　需要长久的积累，才能在某个瞬间一下子发挥和表现出来。

　　A从2015年起至今短短的一年时间，就做到“全国知名驾培品牌”。

　　可谓不凡的“厚积”。

2.治学一定要有大师

　　“所谓大学者，非谓有大楼之谓也，有大师之谓也”（1931年12月2日，时任清华大学校长梅贻琦在就职演讲中提出的著名论断）。

　　驾校虽不比大学，但一定要有教练员层面的“大师”总可以吧。

　　刚刚成立不到2年的驾校，“大师”在哪里？

3.营销与内涵的关系

　　有人说当前驾培是营销时代。

　　可营销时代并不是吹牛时代啊。

　　适度营销不是不可以，但必须基于内涵的发展。

　　从创新与进步一文我们能看到上述仅有的“过人”之处外，其他我们看到更多的是宣传的宽度和高度。

　　如接受新华社、人民网、湖北日报、长江商报、楚天都市报、动向新媒体等国内知名媒体A进行系列采访。

　　过度营销，其结果“搬起石头砸自己的脚”。

　　近期，曾试图改变驾培市场的A，不断爆出虚假宣传及违反合同，被监管部门多次约谈要求整改。

　　一时间，这家身具互联网属性的公司，被推上风口浪尖，陷入信任危机。

四、模式比较见分晓

　　根据全国驾培市场，根据规模化、集约化程度不同，分类如下：

1.根据规模化分

　　图片来自同行提供

　　驾校分为一级驾校、二级驾校和三级驾校。

主要指标列表如下：

　　如果上述驾校按照规范化管理，从目前的情况看，三级驾校和超大型一级驾校（超过300辆教练车）具有较大的生存压力。

　　三级驾校主因在于规模化不够。

　　超大型驾校主因在于运行成本大。

　　如果上述驾校并未按规范化管理（例如集约化不高，有挂靠行为等），也将面临生存压力。主因在于信誉等受损。

2.根据实际集约化分（包含非法）

　　图片来自同行提供

　　依法管理是市场发展的根本。

　　国办发〔2015〕88号提出“严格按照国家相关法律法规实施驾驶培训机构准入许可制度”。

　　根据国办发〔2015〕88号，三年内“主管部门要强化监督管理，加强检查，规范市场秩序，保证驾驶培训机构依法依规开展经营服务活动”。

　　随着监管平台的实行，疑似违法的驾校及经济体将得到整治。

　　挂靠驾校因其微小，将很快被萎缩。

　　挂靠驾校的所在母体驾校也因此受到牵连。

　　规范驾校的积累以及驾培市场的开放，使得挂靠母体驾校逐渐退出市场舞台。

　　“地区+驾校”（地区宏观驾校经济共同体）因“挂靠”而生，又因其集约化不够，其命运无异于“英国脱欧”。

　　“互联网+”在我国的发展及政策是傲人的。

　　互联网的思维不应该限制。

　　但“互联网+”的持续健康发展必须基于行业的特点和实际情况。

　　教学带有艺术属性。

　　即使在一个驾校内都很难找到一致的“教学规范”，如何在“半壁江山”内统一推行自行创新的驾培模式？

　　综上分析可以看出，如何分类并不重要，重要的是上述分析中基本包含了当前我国在驾培实践中所有各式各样的驾培组织以及相应的特征、替代的位置和生存状态。

　　从而对比中看出本题A发展的局限性。

　　任意夸大或过分炫耀非驾培作用是一种冒险行为。

　　能理性认识包括互联网在内的非驾培作用，坚信驾培发展就在驾培本身的看法是未来驾培健康发展的基石。

　　我说到这里，似乎该结束了。

　　但带给我们的思考并未停止。

　　正如开头所说，驾培这几年的确不太好。

　　今年又恰逢驾培改革，驾培的日子捉襟见肘。

　　如果在驾培关键时刻，给予“指路明灯”，使驾培绝路逢生，让驾培市场健康发展才对。

　　然而，让一个谈不上规范、又找不到核心竞争力，存有“闲置资金试一把”的心态的将互联网作用任性夸大，的确值得反思和检讨。

　　我们能否去理性、科学地指引。

　　更为不可思议的是有些人以业内专家的身份，为所谓的“创新与进步”推波助澜。

　　不知引领驾培何处去？

　　在驾培市场顶层设计政策的统领下，究竟驾校如何经营下去，是当前最困难的问题。

　　驾培市场饱和度过低（供过于求）是事实。

　　但市场一时半会将一定比例的驾校退出去，并非易事。

　　任何企业投资，都是真金白银，不可能说退就退。

　　只有给足一定的理由才能有尊严的退出。

　　蛋糕就那么大，都在端着碗尽可能获取最大的蛋糕份额。

　　任何人没有强行退出谁的权力。

　　怎么办？

　　只有一条路可走：提升实力。

　　而不是降价。

　　究竟驾校如何选择经营模式？

　　目前成型的不可能存在，只能模糊向前运行。

　　但在模式选择的原则上还是模糊找到一些蛛丝马迹。

一、生存性原则

　　驾校如何改变模式，生存是第一要素。

　　即投入必须有产出。

　　毋庸置疑，也毫无争辩。

　　驾校只要存在，只要没有违法责任追究、没有毁灭性惩罚，就是在生存线之上。

　　再如马云，虽然罚了不少钱，但企业还能继续活着。

　　如果把你罚没、罚你倾家荡产，也就没有了生存。

　　驾校也一样，没有离开驾培市场，还在顽强挣扎地活着，就是生存。

　　驾校严格意义上讲，是含有公益性的企业。

　　如果你无限向公益性发展，不适应市场发展，照样会死掉。

　　如果只顾市场化，缺乏公益责任，也会干不长。

　　在生存与覆灭之间，并非那么容易界定。

　　人是有尊严的，企业也有尊严。

　　如果给你一个堂而皇之的理由，你可能退出市场。

　　没有充足的理由，退出市场总是不甘心。

　　也有一种情况，某些地区在寻找经营模式的过程中，一不小心，也许让“冻死的蛇恢复原型继续咬人”。

　　实力决定一切，生存与覆灭，也许就那么一眨眼，不以人的意志为转移。

　　因此，驾培市场的多样性、复杂性，寻找驾校能生存乃至发展的经营模式也不是那么简单。

　　这也正是当前驾校苦苦思索的首要难题。

二、合理性原则

　　所谓合理，就是建立的驾校经营模式，不能只顾一方（如学员、如驾校、如互联网等）利益。

　　应兼顾各方利益。

　　只顾自己，只有死路一条。

　　前几年，在“互联网+”的感应下，互联网似乎无所不能、无所不至。

　　在“互联网”与“驾校”之间，已经不能清晰可见。

　　最大的当属“猪坚强”。

　　2015年曾红极一时时，旗下十几所合法驾校，横跨几个省，遍布全国半壁江山。

　　全国最著名媒体以“为什么说猪兼强驾校能推动整个学车行业的创新与进步”为题吹嘘之，可谓不可一世。

　　当时作者实在难忍，于2016年以“何以能推动整个学车行业的创新与进步？ ”

　　为题质疑过该模式的合理性。

　　今天看来，已成为了历史。

　　不仅如此，在2016年、也是国务院国办发（2015）88号发布前后，南方曾出现过多个背离市场化的“联合体模式”。

　　效仿者曾蜂拥而至，今天看来还是昙花一现。主因在“联合体模式”将该地区驾校“一网打尽”，没有驾校退出的出口机制。

　　优者不优、劣者不劣。

　　市场竞争作用消失。

　　连同价格勾连，内外交困，死亡是必然。

　　因此，在考虑驾校发展模式时，考虑合理性还是很有必要的。

三、合法性原则

　　“猪坚强”问题，同样兼具合法性问题。

　　“猪坚强”当时称自己是国内一站式“互联网+”综合服务品牌，内容包括驾培。

　　又据穗维驾函（2016）34号称，其并未在当地交通部门申领《道路运输经营许可证》。

　　今天驾校将实行备案制，但并非允许降低标准经营。

　　犹如目前有些驾校的学费降低至1000元经营一样，不仅扰乱了的市场、搅坏了“一锅粥”，更重要的是丢弃了依法经营的原则。

　　法律确定的，并非一朝一夕，也并非随意为之。大都深思熟虑而成。

　　不当法律修改也至少需要一个周期。

　　侥幸违法，只能获得一时利益。

　　但长久利益靠违法可能隐藏巨大风险。

　　但合法并非完全合理。

　　既让驾校赚钱，又要让驾校进行素质教育，二者都是无限的，其实这就是法律打架。

　　因此，法律法理的逻辑性需要一个完善的过程。

　　有时候，不符合法理的法律也让驾校骑虎难下。

四、科学性原则

　　所谓科学性原则是指寻找驾校生存发展模式时，整体上应具有最优。

　　驾培市场是竞争市场（是否是完全竞争市场另当别论）。

　　要想驾校在市场中立于不败之地，你驾校应具有先进于其他驾校的培训体系。

　　博得地区或区域性最优。

　　才有兼并重组的可能。

　　我前几年曾经考察走访了许多省份，也零星发现了貌似适合市场经济体制下的驾校经营新模式。

　　犹如一缕春风轻轻吹来、犹如星星之火尚待燃烧。

　　通过第二届武汉游学会的研讨，在验证的路上推进了一步。

　　构建最优模式，不可能具象化的模式。

　　只能模糊定义比较科学。

　　在中国大地，什么是最好的驾校？

　　几乎在许多年前就考虑过。

　　有些校长看完某某驾校，总是感慨万分。

　　那么究竟学了什么？

　　最终一句话:什么也没有学到。

　　即最好的驾校是立足于本地、以就近入学为根本、在本地最低边际成本的优秀驾校。

最起码有以下两点：

　　其一，不是家族式企业。

　　目前，我国的驾培家族式企业居多。

　　家族式企业的缺点人人都明白。

　　你想想就知道：情值多钱？

　　情要多钱就多钱，可谓无底洞。

　　其二、不是传统企业。

传统驾培企业概括成一句话就是：

　　校长坐在办公室里，喝茶，学员送礼排队学车还学不上。

　　而今，校长再也不是如此镜像。

　　这种镜像将一去不复返。

　　其分界点是买方市场与卖方市场的转变。

　　除此就是具有法人治理结构的公司制企业。

　　只有进入此道方能进入未来驾校方阵。

未来驾校方阵，大概具有以下几个要素：1.运用流行的法人治理结构。

　　符合现代企业管理体制的法人治理结构；

2.具有先进的结构合理的现在管理体系。

　　如教学体系、管理体系、服务体系、科技体系、营销体系等。

3.高管具有实际作用。

　　未来驾校高管不再像收费员，是真正的职业经理人。

　　是靠自身能量影响周围身边人的人，而不是靠行政权力压服别人的人。

4.驾校的集约化、专业化取代教练员权力下移现象。

　　目前有些教练员出现架空驾校现象，其根本原因在于驾校层级的管理真空与教练员作用重叠而致。

　　与管理有关，也与驾校“甩锅”有关，亦与驾校概念变异有关，更与科技利用有关。

　　通过驾校转型升级、理念更迭、市场洗礼、科技推进等，相信驾校集约化有较大的提升。

　　“机器人教练”能代替教练员吗？

　　“机器人教练”自呱呱坠地开始，也引发了一个热议：“机器人教练”能够代替教练员吗？

　　“热捧者”大呼：“机器人教练”可以替代教练员，科技改变生活是不争的事实，无人驾驶汽车已经高调亮相，“机器人教练”根本不在话下。

　　反对者冷言以对：

　　“机器人教练”本质上属于机器，它根本就没有“人样”，它只是一种工具，一种辅助教练员工作的教学设备，所谓全面代替教练员根本就是无稽之谈。

　　热捧者列举出“机器人教练”的3D动画、精准评判、轨迹回放、数据分析等智能化教学手段说明它比教练员要优秀，甚至搬出前不久我国围棋九段选手柯洁与围棋程序“阿尔法狗”进行的人机大战来证明，人工智能是能够战胜人的。

　　而不屑一顾者认为，“机器人教练”技术层面根本就不能与“阿尔法狗”相提并论，且“机器人教练”的所有教学方法均出自教练员，它本身并不能进行教学创新和因人施教，因此它虽然有很多智能化的教学手段但不可能代替教练员。

　　客观事实告诉我们，“机器人教练”并非完美，还是有很多不足的。

（一）它不能“因人施教”

　　学员的年龄、性格、接受能力千差万别，这就要求教练员要因地制宜地进行“因人施教”。

　　比如，训练中学员情不自禁地会出现“紧张情绪”、“急躁情绪”、“自卑情绪”、“自满情绪”等不良情绪，这就不可避免地影响了教学质量。

　　教练员能够感知学员的情绪变化，通过“表扬”、“批评”、“鼓励”等手段调整学员情绪，然后再去强调技术要领。

　　而“机器人教练”不能感知学员情绪变化，虽然它能进行一定的“人机交互”，但它不能与学员进行有效的沟通，不能运用“表扬和批评艺术”和“幽默教学”积极地影响学员。

（二）它不能对学员进行全面纠错

　　“机器人教练”能依托卫星差分系统对教练车进行厘米级的定位，因此能够按照考试评判标准，对学员的每一次操作进行评判。

　　但是它不能评判学员的一些错误的驾驶动作，如：

　　低头看挡、掏方向窜方向、驾驶姿势不正确、观察不全面等。

　　这些错误，教练员随车指导是可以及时发现并进行纠错的。

（三）它不能对教学质量负责

　　教学质量，关系到学员的拿证速度，而这又成为驾校招生的“卖点”。

　　因此驾校都对教练员的教学质量有着严格的考核，并对教练员的工资作出相应的奖罚。

　　毫无疑问，“机器人教练”所教的学员不可能百分之百的都合格。

　　试问？

　　如果它代替了教练员，由谁为教学质量承担责任？

（四）它不能代替教练员落实《教学大纲》

　　2016年颁布的《教学大纲》，从符合教学规律和科学地训练角度出发作了很多调整，如规定了“科目二”和“科目三”可以进行交叉训练；“安全文明驾驶常识”教学应与“道路驾驶”教学交叉融合；同时取消了各个项目的具体训练时间，规定由教练员根据学员具体情况合理分配学时，必要时还可以增加学时。

　　这些规定，只能依靠教练员对学员的了解，而做出决定。

《机动车驾驶员培训管理规定》规定：

　　教练员应当按照统一的教学大纲规范施教，并如实填写《教学日志》和《中华人民共和国机动车驾驶员培训记录》，《培训记录》应当经教练员审核签字。

　　从这个角度讲“机器人教练”是不能代替教练员的。

（五）它还需要改进

　　目前市场上出现的“机器人教练”都是安装在小型训练车上，对于大型车上的机器人教学还是空白，另外它对科目三的教学仍需提高。

　　以上事实说明，“机器人教练”不能代替教练员履行职责，也不能完全代替教练员进行教学。

　　因此，那些什么“教练机器人让驾校教练失业了”、什么“可实现一个教练同时管控3-5台教练车进行教学工作”、什么“机器人教练可实现去教练化”、什么“没有教练，自己也能完成驾驶员培训”等评论和报道都是不符合客观事实的。

　　“机器人教练”和教练员，两者是相辅相成、相互依存的关系，“教练员离不开‘机器人教练’，‘机器人教练’也离不开教练员”。

　　两者完美结合才能更好的发挥作用，才能更好的服务好学员。

“机器人教练”能给驾校带来什么？

　　“机器人教练”是顺应时代潮流而生的人工智能产品，其科技手段的作用毋庸置疑。

　　但是，它能否与驾校的实际情况有机结合？

它是否能够接地气？它是否能够给驾校带来较为明显的效益呢？

　　人们对此心存疑虑也是正常之举，毕竟它刚诞生不久，还需要经受社会、驾校、学员考验。

　　尽管如此，它还是悄悄现身于天南地北的很多知名驾校，从目前的使用情况来看，大家对它是要点赞的，它的表现让人感到“惊喜”。

（一）它可以为驾校节约成本

　　“机器人教练”虽身价不菲，却能有助于驾校成本节约。

　　因为它的教学具有“规范化”、“智能化”和“人性化”的特点，能够起到“提升考试合格率”和“缩短训练周期”的明显作用。

　　山西省运城市新东方驾驶学院装备了几十台“机器人电子教练”已经进入智能化使用阶段，且使用经验也在不断丰富。

　　他们专门设置了新班型“机器人教练班”，学员学习全程采用“机器人教练”教学，尽管还算是“试验阶段”，但成绩显著。

　　学员考试合格率提高了8%以上，训练周期缩短1 / 3左右。

　　安徽嘻哈网络技术有限公司旗下ＡＩ互联网学车平台“嘻哈学车”生产的“机器人教练”已经被200多家驾校所采用。

　　他们在对其部分用户调查结果也显示，学员考试合格率能够提高10%至15%左右，如果学员接受能力较快，并且合理的使用“机器人教练”大约用9至12天左右就能达到考试标准，如果配合高仿真教学模拟器等其它教学手段，效果还会进一步提高。

　　毫无疑问，学员考试合格率的提高，训练周期的缩短，给驾校带来的成本降低是显而易见的。

　　车辆油耗减少、车辆磨损减少，日积月累将为驾校省下不少的开支。

（二）它促进了服务质量提升

　　很多采用了“机器人教练”的驾校都在考虑一个崭新和现实的问题——使用“机器人教练”后，如何加强对教练员的管理？

　　由于“机器人教练”良好的教学效果，教练员不用再进行重复的劳动，劳动强度大为降低。

　　所以，应当将教练员释放出来的精力和体力用于为学员服务中。

　　在此情况下，驾校完全可以引导教练员对学员进行“鼓励”、“夸奖”、“赞美”“表扬”等情感劳动，亦可执行“微笑服务”、“文明执教”的优质服务标准。

　　这些措施原本对于教练员来说几乎就是“天方夜谭”根本不可能实现。

　　而今，随着“机器人教练”的使用，教练员体力和精力都得以释放的情况下变的容易实现。

　　倘若这些优质服务措施落实到位，将会使学员满意度大为提高，驾校的口碑也会随之提升。

（三）它是驾校营销工作的新亮点

　　“人无我有”是保持竞争优势的的一项基本策略，为摆脱“同质化”的困扰，采用“机器人教练”进行“差异化”的服务，无疑给驾校增加了新的竞争的竞争力。

　　而它对教学质量和服务质量的促进作用，也使得驾校的口碑得以提升。

　　这也积极的带动了驾校品牌营销工作的开展。

　　对“机器人教练”进行有效的宣传，把它教学体验生动、考试合理率高的特点告诉“准学员”一定会得到他们的积极响应。

　　而现在的学员以90后和00后为主。

　　这些年轻人喜欢新鲜事物，追求时尚。

　　无疑，“机器人教练”对他们是更有诱惑力的。

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