新西兰地图中文版_新西兰地图 世界地图 中文版

　　人近中年的时候我开始形成一个认知，就是中国政府的很多重要决策格局之大和水平之高超乎想象，过去说这话叫大棋党，如今中国开始走出自己的节奏和自信，发展之快超越了自己当初的计划，是唯一用两代人发展成超级大国的国家，自信提升包容性，大棋党听起来也不再刺耳。今天主要以中国新能源汽车选择电车路线的谋划为切入点，从国家发展权、能源安全、技术自主、产业扩张、第四次工业革命等角度来聊聊这盘棋够不够大。

策略博弈

1、碳排放权和碳中和

　　碳排放权最初由1997年的《京都议定书》提出和确立，2015年的《巴黎协定》进一步提出了2051年温室气体零排放目标，催生了各国的碳中和日程表，这一系列协定表面上是欧美白左发展到高峰拯救地球的自我感动，实际上是欧美日等发达国家在自身做蛋糕能力日渐减弱的情况下利用暂时在手的话语权强行切分未来世界蛋糕增量的政治安排，而这个增量在可见的时间内将主要由中国贡献。发达国家不仅单方面抢走了不属于自己的蛋糕，还试图制定碳排放交易规则，妄图利用这个凭空创造的工具继续食利，合法掠夺后发国家人民用血汗和泪水换取的财富。设置议题的权利是最顶级的权利，彼时的中国还相对弱小，面对西方国家设置的这个议题只能被动应对，时任中科院副院长丁仲礼舌战柴静的名场面正是这一处境的真实写照，在极不友善的提问、嘲讽甚至人身攻击中反问的那句中国人是不是人，直指问题要害，1990年中国人均碳排放1.9吨，不及美国19.2吨的1/9，经过三十年突飞猛进的发展2018年中国人均碳排放6.8吨，仍不及1990年美国人的零头，国人对西方话语权的盲从更是雪上加霜，部分人替剥夺自己利益的强盗说话，一度被诱导指责丁院士不够谦和中立。

　　碳排放权是西方凭空创造的收割发展中国家的工具，目的是吸食他国财富，封死后发国家的上升路径，最初并不完全针对中国，谁奋斗，谁增长，镰刀就砍向谁，二十年的事实证明，中国是最大的奋斗者，是最大的增量，自然就成了碳排放博弈的最大目标。下图为2017年的世界碳排放统计，中国不仅是最大的碳排放国，而且是第二名美国的几乎两倍，如果遵从西方国家的安排，这个镰刀会实实在在割到中国的喉咙，阻断国家的发展。

　　生产在哪里，排放就在哪里，中国已经是第一大工业国多年，未来也将长期是第一大工业国，制造业是强国之基，美国的前车之鉴近在眼前，作为有理想抱负的国家中国不可能放弃制造业去实向虚，政府更是一直在努力抑制金融食利者对制造业的侵蚀，发展方向不可逆，长期是第一大碳排放国的现实也无法改变。中国不仅是第一大工业国，甚至很多产业的产量超过其他所有国家的总和。由于搜集数据能力不强，罗列一些近年二手数据如下。

　　中国钢铁产量世界第一

　　中国发电量世界第一

　　中国汽车产量世界第一

　　中国水泥产量世界第一

　　中国高铁里程世界第一

　　发电、交通和制造是碳排放三大主要来源，中国要保持制造业大国地位碳排放问题不可回避。西方过往的做法是将劳动密集和高污染行业转移到发展中国家，即能以低廉的价格获取商品又能让自己的国家山清水秀，而碳排放权相比以往更加过分之处在于对污染征税，发展中国家的人民付出了自己的血汗，污染了自己的土地，在西方定价权的剪刀差下获取着不公平的剩余，还要用如此辛苦赚来的血汗钱向发达国家购买排放配额才能合法生产，可谓被算计的骨头渣都不剩，这一点从新华社驻欧盟分社社长陈卫华推特舌战CNN时提及的瑞典H&M产业链就有所体现，排放权，是未来社会最基本的人权。

　　顺带一提西方拥有强势话语权的现实下培养了很多意见领袖和带路党，之所以让这个欧美环保小公主出来对线，是因为西方在国内扶持的几朵环保小花刚一冒头就被警惕性提高的网友们骂的不敢露头了，不然这里对线陈卫华的很可能是中国小花，将给本就困难的外宣造成更多的困扰和尴尬。

　　经过多年高速发展积聚力量，中国在碳排放问题上不再被动应对，2020年9月22日中国领导人在联合国大会上宣布“中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，争取在2060年前实现碳中和。”这一讲话标志着中国顶级意志主动拥抱碳排放权设计，碳中和概念成为未来几十年深刻影响中国国计民生的主线方针之一。2021年7月16日，全国碳排放权交易在上海环境能源交易所开市，是目前世界最大的碳排放交易所，也是中国碳中和进程的第一个标志性节点，中国20多年的高速发展不仅没有成为既有规则的破坏者，还借力打力，将原有规则的霸主逼的直喊退群，将是未来史书上浓墨重彩的当代社会一大奇景。中国对碳排放权态度的转变，不仅是自身强大后话语权的增加，更是结合碳排放权概念对中国未来百年能源安全、产业发展的总体性安排，将对未来的世界格局产生深远影响。

中国实现碳中和的驱动力之一是能源安全，2018年中国的石油进口量超过美国成为全球第一大石油进口国，2019年中国石油进口量为5.06亿吨，同比增长9.55%，石油对外依赖度高达72%，而国际公认的石油对外依存度安全线是50%。

　　与之相对应的，中国几大石油进口通道除了俄罗斯—中国管线相对稳定，其他通道都存在较大风险，西南通道的缅甸管线由于西方干扰和缅甸政权更迭已近完工时曾长期搁置，亲西方的昂山素季与中国修复关系后再次被西方架空，巴基斯坦的瓜达尔港也曾是中国油气线路方案之一，中国公司建好港口后巴基斯坦政府将瓜达尔港经营权给了新加坡，十年时间崭新的港口近乎荒置，直到2018年合约到期才乖乖的交给中国公司经营，海上通道是主力通道，却途径好望角、苏伊士运河、波斯湾、印度洋、马六甲、南海，能源补给线漫长，极易被卡脖子，尤其战时风险极大，其中美国、英国、印度、新加坡、澳大利亚、日本和部分东南亚国家都曾积极参与针对中国油气运输线的军事行动，曾经相对友好低调的新西兰也在加入五眼联盟后对中国表现出了一定程度的敌意。

　　随着中国国力大幅提升，被敲打过的新加坡对中国的军事挑衅大幅减少，日本则越来越积极频繁联合域内外国家展开针对中国的军事行动，连续推动了日澳、日印、日法、日德、日英、日美等一系列南海巡航，其中又以美英澳最为积极，澳大利亚这个英美轮番使用又抛弃过的忠诚炮灰长期自愿充当急先锋，多次对我国进行潜航侦查并大肆报道，英国刚刚解决漏水问题的伊丽莎白女王号航母首次远航就急于到南中国海宣誓存在，带着从美国借来的F35战机和上百名新冠患者远道而来是立威还是现眼各国人民有不同解读，此刻伊丽莎白女王号航母已经通过马六甲海峡在新加坡停靠，前几天在日本访问的英国国防大臣还宣布将在亚洲永久部署两艘军舰，日暮西山的皇家海军主力舰长期趴窝，此次负责为航母护航的驱护舰都是从美国和荷兰借的，两艘小艇长期驻扎的象征意义大于实质。

　　日本在历史关键抉择上好像从来都不聪明，在中国崛起前夜一再错过与中国修好的最后机会，不断挑衅中国，最终很可能新仇旧恨一起算，而号称欧洲搅屎棍的英国不远万里来恶心中国，更加凸显了中国海上油气通道的巨大风险。此外，还未收复的台湾同样是风险来源之一，前几天的东京奥运会开幕式日本不仅将台湾从中国地图上抹去，还一改惯例称中华台北为台湾，出场顺序也是按台湾而非惯例的中华台北排序，引得岛内蛙声一片。中国的海上能源通道，回避不了以一敌十的现实，根本的解决之道，是能源自给。

中国实现碳中和的驱动力之二是政经现实。虽然全球变暖与碳排放的关系还有争议，碳中和却已经是现今国际社会的主流共识，在这一政策上积极的国家占有道义制高点，不积极的国家只能处于守势。既然中国已经做出决策拥抱碳中和概念，就要积极参与主动引导，为未来的国际博弈和政治斗争积攒筹码，这包括建立以我为主的交易市场和对我有利的游戏规则。不久前的院士大会上丁仲礼院士做了《中国碳中和框架路线图研究》的专题报告，明确提到中国“要尽早建立系统的监测、计算、报告、检核的标准体系"，也就是由中国制定的游戏规则，保证话语权在我。中国已经建立世界最大的碳排放市场，未来将其经营成世界碳排放交易中心，同时话语权在我，用原来西方设计收割我的工具反向收割西方，岂不快哉。

中国实现碳中和的驱动力之三是增强中华民族凝聚力，为实现碳中和目标新能源占比会不断提高，中西部将成为最主要的新能源输出地之一，清洁能源的大规模生产将驱动加速西部与东部的协作和财富再分配，弥合东西部收入差距，提升社会整体的和谐稳定。新能源的生产中心与负荷中心距离遥远，需要建设特高压输电网络，过去特高压输电线路的建设阻力主要来自于地方电网，国家意志的碳中和目标打破了能源市场若有若无的地方保护，贯穿中华大地的特高压网络如同新时代的“山川形势犬牙交错”，将地方势力更加的融合在一起，增加了分裂割据的成本，提升中华民族凝聚力。

中国实现碳中和的驱动力之四是为经济增长提供新的引擎，为第四次工业革命，打造以中国为领导者的国际体系提供物质基础，关于这一点的详细论述是本文后半部分的主要内容。

中国实现碳中和的路径是全电社会

　　各国实现碳中和的路径不尽相同，没有追求的老牌资本主义国家准备彻底拥抱金融放弃制造业，靠食利继续盘剥后发国家坐享青山绿水优雅生活，这种不思进取很可能因为中国的崛起砸了饭碗，有追求的国家则在选定的技术路线上下重注，以工业制造的方式生产能源，把能源从资源属性变成制造业属性，资源是靠天吃饭，制造业则具有可优化可迭代的特点，可以不断提升效率，降低成本，作为制造业第一大国的中国，这是我们的优势，是每天都在不断精进的日常。而各国的新能源路径之争，目前主要是以日本的氢能源和中国的全电社会为代表，全电社会目前还没有官方定义，是我第一次看到马伟明院士的舰船综合电力系统时脑子里冒出来的词，很多人提到过全电社会，但是大家的定义和理解有不同，这个词不是我创造的。

　　比较意外的目前国内网络上对日本的氢能源路线比较推崇，认为水平高于中国的全电路线，我不同意这种说法，氢能源路线尤其是日本的氢能源路线在中国的全电路线面前毫无优越性，没有成为主流的可能。中日都是对外能源依赖度高的国家，都想寻求替代能源保证能源安全，日本曾想搞核电，福岛核电站事故造成恐慌，地域狭小缺少大江大河没有水电资源，缺少煤炭石油火电成本高，加上三菱等财阀原有利益链不配合，日本全力押注氢能源路线是全电路线行不通的无奈选择。氢作为燃料热值高于汽油柴油天然气，加注快，与氧气燃烧后生成水，无污染，理论上氢能源路线更优，但是制氢储氢加氢的工程化难度并不小，制氢不是简单的电解水，电解水还不如直接用电划算，日本采用化石能源制氢和工业副产制氢，前者依靠化石能源煤炭和天然气，同样依靠化石能源，后者依靠工厂副产品的物理吸附，产量低，无法满足我国需求。东京奥运会原本是日本氢能源最好的广告，从火炬、公交到奥运村的发电都采用氢能源，日本还巨资打造了全氢能源的氢海人工岛，结果东京奥运会拉胯的表现让最好的氢能源推广机会打了水漂，东京奥运会开幕式期间丰田在新浪微博短暂投放了奥运氢能源开屏广告，因为投放量过少错过后没能再次刷出来，我只截屏了下拉页广告。但是决定日本氢能源无法成为主流的根本原因，是日本不具备中国的超大规模性，在中国全电路线的规模碾压下日本路线没有未来，我在《换个角度理解龙象之争——以印度为参照看中国的优势与隐忧》中专门写过中国的超大规模优势，这里不多说了。有趣的是东京奥运会闭幕式当天丰田以“终于有一款车能回报你的关怀”为标语再次投放了纯电概念车LQ的微博开屏广告，这次投放量充足随时可以刷到，整个东京奥运会期间只在开闭幕式当日投放广告，以投放量极少的氢能源广告开始，以数倍投放量的电动概念车结束，也是有趣，这是否隐喻未来丰田对日本路线开始消极，转而全力投向中国的全电路线呢？

　　我第一次产生未来社会是全电社会的念头，是看了海军工程大学马伟明院士为海军打造的舰船综合电力系统的报道，没错就是那位海军司令为其打伞，领先就领先美国的马伟明院士。

　　我理解的全电社会就是将马院士的舰船综合电力系统放大到全社会的大规模应用，因此舰船综合电力系统也就成了理解全电社会的最佳简化模型。以功率相当于中等城市的航母为例，所谓舰船综合电力系统就是抛弃机械传动，将所有的动力用来发电，将电力在时间和空间上精确可控的调度到负荷中心，并将多余的电力储存起来以便再次利用。正是因为有了这一系统，003号航母才有可能在常规动力的基础上同时支持三条电磁弹射器和大功率相控阵雷达的工作，也使未来大功率电磁炮和激光武器上舰成为可能。

　　以舰船综合电力系统来理解全电社会，三个核心要素就是充足的电力供应、高效的电力调度和高效且充裕的储能系统。

充足的电力供应

　　从前文的2018年世界发电量统计可以看到中国的发电量遥遥领先世界其他国家，到明年2022年会超过美国的两倍，下图是丁仲礼在院士大会上的PPT，这个课题是十多位院士为决策层提供决策依据联合做的预研，因此数据十分权威，从中可以看到目前的能源比例还是以化石能源为主，而改变这一能源结构，中国人的底气和自信是在全世界占统治地位的新能源制造业，这也是其他任何国家不具备的。

　　按中国国家能源局2021年的1-6月份全国电力工业统计数据，截至今年6月底，全国发电装机容量约为22.6亿千瓦，同比增长9.5%，其中风电装机容量约为2.9亿千瓦，同比增长34.7%，太阳能发电装机容量约为2.7亿千瓦，同比增长23.7%，中国在新能源和电力设备制造领域占统治地位的工业实力是取得如此大幅增长的物质基础，中国现在和未来很长一段时间都是世界第一大太阳能发电、风力发电的生产国和建设国，以太阳能为例，目前光伏产业前20名的企业中80%是中国企业，中国不仅在规模、成本上占优，技术上也是领先地位，就在前几天隆基股份再次刷新电池转换效率的世界纪录。

　　除了光伏发电，中国也建设了多座光热发电站，前几天为建党百年拼字献礼的就是光热熔盐电站，此外还建有槽式光热电站，中国在风电领域的情况也是如此，无论在高山、荒漠还是海上，中国各地都在开建新的光伏、光热和风力发电厂，长征九号运载火箭的任务规划中甚至包括空间太阳能电站，这是我们未来清洁能源的来源之一。

　　中国在水电领域早已无人能及，以至于我们的工程人员骄傲的说因为没有对手只能和自己比。除了广为人知的三峡、葛洲坝等大型水利工程，白鹤滩、溪洛渡、乌东德、向家坝等都是世界级的大型水电站，这是中国清洁能源的来源之二。

　　中国还是目前世界最大的核电站供应商，拥有华龙一号、国和一号、玲珑一号小型堆等多个系列成熟商用核电方案，中国核电不仅技术先进，同时建设四十座核电机组的工程能力更是睥睨全球，目前中国核电能源只占2.3%，未来十年规划建设百座核电站，大幅提升核电占比，与水电、光伏和风力发电相比，核电不受天气影响，能够保证电网的稳定运行，是中国清洁能源的来源之三。

　　中国在未来的终极能源核聚变领域是世界顶级水平，中国在2006年投入运行的世界第一个全超导托卡马克EAST核聚变实验装置在今年五月创亿度百秒世界纪录，更加先进的中国环流器2A和最新的中国环流器2M相继投入使用，中国人距离掌握终极能源的目标越来越近，中国也是国际热核聚变实验堆ITER的重要参与者，供应了大量核心构建。

　　即使在看似最不环保的火电领域，中国也是目前技术水平和产业能力最好的供应商，中国新建火电机组均为超临界和超超临界机组，2017年中国的煤电综合热效率为48.6%居世界第一，远高于美国的37%，到2050年，中国计划淘汰大部分煤电机组。

高效的电力调度

　　电能长距离传输最大的难题是降低损耗，如果损耗过大会让远距离能源调度变得不经济，解决这一难题的方案就是特高压输电。目前中国已经是特高压输电技术的最强国和最大应用国，中国在特高压直流和特高压交流输电领域均实现了千伏特高压输电，同样是放眼全球无敌手，与之一同成长起来的是多家世界级的电气设备供应商。

　　在没有特高压输电线路之前，新疆、青海、西藏的新能源电站弃电率曾经高达30%，如今随着输电大动脉的建成弃电率已降至个位数，未来随着就地储能配套改善，弃电率将归零。

高效且充裕的储能系统

　　储能系统对于电网有两个核心作用，一是调节峰谷，二是降低弃电率，前者是从功能角度解读，后者是从经济角度解读。电流是个非常形象的定义，它像水流一样在流动的过程中输出能量，如果没有被利用就白白的流走，奔流到海不复回的浪费掉了，这也是弃电率的由来。电网最怕抖动，电厂也不能过载或停机只能在一定功率范围内输出，容易出现极端高峰不够用，低谷期大量浪费的情况，过去主要靠经济手段调节，如上海采用峰谷电价，晚上电价是白天的一半，水电丰富的成都则采用进阶返还，丰水期用电越多返还越多。随着国力的提升如今则越来越依靠技术手段也就是储能系统削峰调谷，因此储能系统对节约能源和电网运行的经济性意义巨大。还是以航空母舰采用的舰船综合电力系统为例，化石能源全部转换成电力在全舰调拨，没有消耗光的电能与回收舰载机时收集的机械能全部由惯性储能系统吸收，必要时转换成电能再次利用。

　　北京地铁、核聚变试验装置等单位采用的也是惯性储能系统，他们的共同点是能源集中，空间受限，然而惯性储能系统价格昂贵，维护成本高，很难大面积普及，无法满足大电网的需求。

　　小国才做选择，大中国全都要，中国在尝试各种可能的技术路线和产业模式，全国各地相继建设了抽水储能电站、岩穴空间储能电站、液流电池调峰储能电站、移动式高温超导磁储能装置，钠离子电池储能系统等，然而这些设施依然难逃昂贵、集中的缺点，更多的是充当大网络稳定基石的作用，如果继续以煤电为主的电力生产模式，这些手段已经足以解决储能问题，而以风电、太阳能为代表的清洁能源有两个不可回避的问题，一是靠天吃饭受季节和气候影响极大，输出不够稳定，二是规模差异极大且分散，技术指标、型号极不统一，要实现高效且充裕的储能，就需要同样分散且灵活配置的储能单元。

电动汽车是中国实现全电社会的必然选择

　　终于写到了本文的主题，中国新能源车为什么选择全电路线，因为对于中国来说解决储能问题的最好方案，就是大力发展电动汽车，换句话说，电动汽车是未来全电社会最经济最灵活的分布式储能单元。就我所知最早有机会将分布式储能电池商业化的是美国solarcity公司的powerwall电池包，该公司由马斯克的表兄弟创立，2016年solarcity被特斯拉收购，目前打开特斯拉官网就能看到这款产品，不过在这件事上马斯克的格局小了，powerwall更多的是为自家太阳能屋顶定制的储能方案，只能被solar roof独占，是一个侧重家庭能源管理的方案，虽然理论上可以承担电网储能功能，但实际上并无此方面的开拓。

　　中国与美国不同，适合太阳能屋顶的独栋住宅比例很小，powerwall方案对中国家庭也过于昂贵，其实powerwall可以简单的理解成将汽车的动力电池包挂到墙上，对于普通用户完全多此一举，据统计汽车90%的时间都是停驶状态，将停驶的车辆接入电网充放电充当储能单元就可以实现分布式储能的功能，车主获得峰谷电差价的收益，电网省去了大规模的巨额投资，将极大的优化社会成本，这一模式并非空想而是已经在实测中，据说北京参与此模式试验的车主对收入很满意。即使以目前电动车的电池容量计算，如果中国有三亿辆车挂到电网上，就可以储存150~210亿度电，相当于目前全国一天消费的总电量，2020年中国的机动车保有量是3.72亿辆，不考虑未来汽车保有量的增长和电池性能的提升也足以满足储能系统高效且充裕的要求。另外电价改革在即，分时电价有望全国推行，还没从分时电价受益的朋友不用着急。

中国的电车路线必然成功

　　相比传统汽车工业的磕磕绊绊，中国电动车产业的前景一片光明，这得益于中国独有的三大优势。

成本和规模优势

　　长期以来的现实是中国汽车工业并不强大，中国的电车路线是否能在与日本氢能源的竞争中胜出，是否足以撑起未来全电社会的储能功能呢，欲见未来，不妨先回顾过去。

　　第一辆电动车发明于1832年左右，比第一辆燃油动力汽车早半个世纪，在机动车发展的早期电动车一度占据优势，在19世纪末很受欢迎。相比早期简陋的汽油车电动车控制方便，没有尾气，能够优雅的启动，而汽油车在发明自启动器前需要像手扶拖拉机一样用手摇曲柄启动，刺鼻的尾气也显得不够高级。美国早期的机动车中电动车占1/3，1897年纽约出现了第一辆电动出租车，1899年9月13日纽约的电动出租车将一名叫亨利的人撞死，是美国有记录的第一起机动车致死事故。

　　1907年Bailey Electric公司开发了最早的电动跑车，当时的美国不仅拥有数量众多的电动汽车，也出现了现在看起来很时髦的换电站，Hartford Electric Light公司为电动车提供可以更换的电池，还建立了电池充电站方便用户。

　　1914年老亨利福特和爱迪生还在声称他们将研发廉价实用的电动车，也是这一年他们都放弃了电动车，随着大油田的开发汽油变得便宜，而当时的电池技术昂贵又续航不足，有了启动器的汽油车也不再需要曲柄启动，更为致命的是1914年福特发明的生产线开始让T型车便宜到普通工人都买得起，T型车不仅让美国成为车轮上的国家更是现代大工业生产的起点，还是内燃机路线胜出的标志，T型车彻底将电动车逐出了市场，电动车的第一次落幕，输在了成本和规模。

　　因此中国电动车路线必然成功的第一个理由，就是成本和规模。2020年中国的汽车产量将近美国的三倍，超过美日德韩印的总和，如此大的产业基础规模，足够量变引起质变，成长出世界级的技术和品牌。

　　即使不考虑电动车在全电社会中的重要作用，中国发展电动车也是最优选择。传统汽车供应链高度固化，技术和专利被垄断，行业壁垒极高，过去几十年几乎没有新公司出现，成本上一个百分点的优化都极其困难，氢燃料汽车专利则被日本掌握超过70%，现有技术线需要铂作为催化剂，而我国铂资源储量不够丰富，同样依赖进口。因此电动汽车是国家层面主动选择的最合理的技术路线和产业规划，如同当年汽油车的胜出是规模化的胜出，中国全电路线在与日本氢能源的路线之争中必然胜出。截至2021年1月，丰田的氢能源汽车在多年推广苦心经营下累计保有量仅为一万两千多辆。

　　以中国高铁的发展为鉴可知中国电动车产业的未来，中国高铁在起步阶段底子比较薄，经过十几年的发展已经建成世界上规模最大的高速铁路网络，在比世界其他所有高铁网络高几个数量级的规模上成长出了世界上最好的技术、企业和供应链，在成本、技术、产能和服务上都已经碾压过去的老牌高铁强国，多年前被日本搅黄的高铁项目，兜兜转转又都回到了中国供应商手里。

　　中国不仅高速轮轨称雄世界，在高速磁浮技术上也走在最前列。7月20日中国中车亮相的600公里高速磁浮列车正式下线，与一年多前亮相的工程样车相比该系统已经完成了系统联调，也就是车、轨、信号系统和调度中心的联调联试，这意味着该产品已是成熟可用的货架商品。与日本寄予厚望，投入几十年仍未工程化应用的高温超导磁悬浮列车相比，中国600公里高速磁浮列车采用常温超导，维护成本更低，使用更方便，并将很快投入到京港澳沪深广磁浮规划网络的大规模建设中。还是那句话，小国才做选择，中国全都要，中国高温超导磁浮技术样车也在西南交大亮相，最高时速800公里，比日本研究了几十年的高温超导列车快了200公里，而中国磁浮列车的立项时间都在2016年左右，目前中国已经有多条不同技术路线和速度指标的磁浮线路在运行，除了上海的磁浮机场线由德国引进，其他全部自研自产。此外中国在未来可能的技术路线均有布局，比如真空管道高速磁浮，这种投资巨大工程难度高的项目未来也只有中国有这样的大规模生产供应能力。

　　日本轮轨高铁和磁浮市场化的机会窗口已经被中国的超大规模性堵死了，中国的高铁、轻轨和地铁已经出口到美国和欧洲等传统发达国家，是未来轨道交通领域的王者。中国铁路目前除内蒙青海西藏地区的部分线路基本实现铁路电气化，在全电社会和降碳减排目标上走在最前列。

　　中国电动车规模是全球性的碾压，包括欧美老牌汽车市场，最早立法制定标准引领新能源替代燃油车的欧盟计划2030年开始淘汰燃油车，然而到目前为止欧洲8国累计新能源注册量才83万辆，而中国仅今年上半年新能源车销量就超过百万辆，此消彼长之下欧洲老牌车企将在新能源变革中一败涂地，机会一旦错过就不再，奔驰推出的腾势X电动车是比亚迪代工的换壳“唐”，或许是未来模式的预演。

坚定的政策支持和引导

　　现代意义上的第一辆电动车，是通用电气的EV1，该车将电动汽车重新带回消费市场，引领了之后的新能源热潮，我还记得小时候的科技节目介绍了一辆美国警察自己改装的时速300公里且起步极快的电动警车，之后美日争相发布新能源概念车，是早期纯电和混动概念的领先者，只不过日本最后押宝了氢能源。EV1的优越性收获了一帮忠实的拥趸，然而新能源车冲击到了石油财阀和政客的既得利益，如同柯达搁置自己发明的数码相机后破产的复现，通用汽车在2000年初解散了电动车团队，强行收回了所有EV1并全部销毁，EV1的忠实用户们为爱车举办了一场行为艺术的隆重的葬礼，似乎是几年后通用汽车破产的隐喻。

　　为了证明电动车的优越性，离开通用的EV1团队成员成立了AC propulsion公司，打造了一款电动跑车T-ZERO。

　　之后T-ZERO团队的资助者爱伯哈德创立了特斯拉公司，并很快被从PayPal赚得财富的马斯克收购，才有了后来的钢铁侠马斯克和电动车新纪元。与美国政府和资本为了既得利益一度阻碍电动车的发展不同，中国政府一直是发展电动车的坚定支持者和推动者，中国为孵化自己的新能源车企2009年颁布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，开始大规模补贴电动车企业和用户， 通过精妙的顶层设计和一系列微操作将中国电车产业由弱和小培育到大而强，虽然过程中不免出现大量骗补车企成就了投机者的财务自由，但更为重要的是中国电动车产业发展的宝贵时间窗口，以动力电池为例，颁布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的2009年只有比亚迪在铁电池领域略有积累，在能量密度更高的锂电领域既无技术也无规模，补贴之下2010年锂电企业达到了1500多家，此时中国锂电产能和技术的霸主是韩国三星和LG，在有了虽然水平不高但初具规模的产业基础之后工信部针对性出台白名单制度，将占据优势的韩国企业排除在补贴之外，引导真正做事的公司加速整合扩张，淘汰落后和骗补公司，终于培育出了宁德时代等代表性的企业，产业基础初步养成。产业基础有了，整车市场却一潭死水，中国中国政府决定引入特斯拉，用鲶鱼效应激活市场，让整个产业链洗牌，推动引入特斯拉的是中央政府而非上海，为此中国改变了几十年来外国车企不能超过50%股权的政策，让特斯拉独资建厂并提供低价土地和低息贷款，10个月为特斯拉建好工厂，天下没有白吃的午餐，特斯拉必须尽到激活中国电动车市场的义务，否则就要把吃下去的都吐出来。上海市政府和特斯拉有对赌协议：上海超级工厂从2023年年底起，每年须纳税22.3亿元，如果不能达成这一条件，则必须归还相应土地。同时，特斯拉还必须在未来5年在上海工厂投入人民币140.8亿元的资本支出。要完成这样的目标，特斯拉必须卖出足够量的车，要提高销量就要降价，要保持利润就要降成本，进而将供应链本地化，目前特斯拉的电池、电机、电控三大核心供应链基本留在了国内，中国引入特斯拉的目的基本实现，达到了设计中的像苹果带动手机产业链一样带动电动车产业链的目的，自从引入特斯拉这条鲶鱼后，国内的其他电动车企业开始认真造车的速度和态度我想大家也都感受到了。

　　几年前马斯克因为特斯拉工厂无法达到年产30万辆的目标接近破产而被华尔街羞辱，我在酒桌上和朋友比较过他和贾跃亭。我当时说马斯克只要来中国，他就能活下来并且大获成功，后来的事实果真如此，中国成功救活了濒临破产的马斯克，送其走上全球首富的宝座。而贾跃亭的失败，在于他选择了政策不定产业下坡的美国，法拉第未来是当年中国电动车新势力里面最有优势的，即使今天也不落伍，无论选择国内的哪个省建厂，都会成为座上宾获得巨大的支持和政策的保驾护航，会是今天中国造车新势力中最耀眼的星，然而贾跃亭执意去加州建厂，被加州财长高调公开的称为骗子直接戳破资本游戏，沦落成明天回国贾跃亭，如同中国用政策微操限制韩国厂商从而培育出了宁德时代，美国人怎么会希望中国人成功，成长在美国如日中天而中国贫弱的年代或许造成他思维的惯性和局限，或许造车只是转移资产的手段，总之离开中国的贾跃亭就必然失败，几番挣扎前几天在纳斯达克上市的法拉第依然没有未来，真正的未来属于根植国内的中国车企，就算是特斯拉，也不过是垫脚石，我一直相信特斯拉会在未来十年的国内市场中迅速的边缘化。

掌握核心技术

　　目前纯电汽车电池、电控、汽车电子的成本占比超过六成，电子设备的更新速度遵从摩尔定律，电动车的成本结构也一定比例的向摩尔定律靠拢，一次技术更新就可能颠覆原有价格成本和产业格局。以技术更新最慢的电池为例，宁德时代的锂电池成本比五年前降低了一半还多，前几天发布的第一代钠电池更是颠覆赛道的产品，地壳中锂元素丰度仅有 0.002%，而钠是储量排第六的元素，海水里的盐几乎取之不尽便宜且容易获取，钠动力电池的出现有望将动力电池打到白菜价，而中国无与伦比的综合成本优势，是自带的核心竞争力BUFF之一。

　　电动车的核心技术集中在电池、电机、电控三个领域。

电池，动力电池领域中国有比亚迪和宁德时代，已是世界级的领跑者和供应商，无论是铁电池、锂电池还是钠电池均有成熟产品和市场统治力，中国的锂资源储量占比13.2%居全球第四，加上以投资控股的方式控制了国际锂钴镍资源的上游矿场，在目前主流的锂电资源上不容易被卡脖子。

　　此外中国已经测试过发电公路技术，想象一下全国的公路都铺设太阳能板面积有多大，结合无线充电技术公路为其上行驶的车辆充电将极大提升电动车辆的续航里程，相当于一个外置大电池，这一设想不存在技术门槛，能否实现取决于运行的经济性，比如大面积铺设无线充电线圈是十分昂贵的，维护成本也不会低。

电机，对于电动车来说电机既是动力装置也是能量回收装置，功能上相当于汽车的发动机，性能取决于设计和材料，尤其是磁性材料。马伟明团队为中国航母和潜艇设计的动力电机是世界顶级水平，技术上再无内燃机时代跟跑几十年的尴尬，中国也是世界最大的电机生产国。

　　决定电机性能的关键之一是磁性材料，一般是稀土永磁材料，说到稀土大家都懂的，我国不仅在资源储量上有绝对优势，经过多年的努力在稀土的提纯、加工产业链也拥有产能和知识产权优势，在稀土市场居统治地位。得益于稀土资源优势和几十年踏实的基础研究，中国很早就是永磁体技术最强国，比如90年代国际合作的反物质探测器，稀土永磁材料专门向中国定制，是当时比较弱势的中国科学界不多的高光时刻，虽然中国被排除在国际空间站项目之外，国际空间站上的阿尔法磁谱仪AMS和AMS-02的永磁材料都是中国当年供应的，前文提到的国际热核聚变实验堆的PF6线圈也是中国制造，可见中国在磁性材料领域水平之高，因此电机领域中国未来有望雄霸市场。

　　中国15年发射的暗物质探测卫星“悟空”更是比阿尔法磁谱仪强大数倍，除了电子技术的进步，核心还是永磁体性能的提升，中国永磁体领域的基础研究仍在与时俱进。

电控，博世是燃油车时代汽车电控不可撼动的霸主，但在电动车时代博世正面临当初诺基亚一样的抉择，旧时代的存量过多就很难拥抱新时代，表面上看新时代的领导者似乎是美国的谷歌和特斯拉，但我个人认为未来汽车电控的霸主在中国，是宣称永不造车的华为。新旧时代的不同在于你如何看待电动车，是有电脑的汽车，还是有轮子的电脑。事实上百度在智能汽车电控方面投入很大，技术非常先进，阿里也在布局汽车智能领域，投资智己汽车，但是他们与华为不是一个量级。华为早在2004年就开始涉足车机研发领域并申请第一个专利，到2019年才宣布进军汽车领域，要对标博世做T1级别供应商，可谓厚积薄发，目前华为在自动驾驶必要专利中排名世界第一，并开始向德国大众授权专利。早期激光雷达价值高达几十万，因此特斯拉被迫采用摄像头视觉感知方案实现自动驾驶，这也是其在反光和架空障碍等特定情况下出现车祸的原因，即使应用了人工智能和机器学习技术，视觉方案也永远会有训练不到的特殊情况，只能实现L3~L4级别的辅助驾驶，要实现L5级别的自动驾驶最好的方案是激光雷达为主摄像头为辅的结合，这也是谷歌和百度自动驾驶采用的方案，华为发布的一款96线激光雷达将成本控制到了一千元级别，特斯拉当初的不得已不再成立。

　　在电动车时代汽车的供应链逻辑将被颠倒，电动车天然是智能车，如果把智能车理解成有轮子的电脑，那么电控供应商将成为整个产业链的最上游和主导者，就如同PC架构的电脑，一代CPU一代主机，如同ARM架构的手机芯片，一代芯片一代手机方案。华为横跨芯片、系统、方案整合，作为软硬件系统集成供应商，提供的方案决定了汽车的功能范围、性能和安全性，汽车制造商彻底沦为产业链下游，难怪上汽董事长反应激烈，却难逃历史潮流，差别只是选择中国自己的方案，还是外国方案而已。未来的汽车必然如同现在的手机一样开始同质化，上游出一代方案下游才能出一代车，由于上游技术是同一家所以下游车厂只能在优化、外形和个性化上做文章，各家的车在优化上有差别，就如同现在的手机芯片都一样跑分续航仍有很大差异。

　　然而以上内容不是我相信华为是未来汽车电控领域霸主的主要理由，华为真正的不同在于其是一家通信设备供应商，拥有万物互联所必须的5G核心技术，以及华为是一家赛道相对发散的公司，你不知道他偷偷点了多少技能树，比如华为是全球最大的智能太阳能供应商，连续五年居全球第一，因为华为早期开拓市场的时候都是别人不要的市场，基站都建在鸟不拉屎的地方，只能自己解决供电问题，所以不得已点了太阳能科技树。

　　未来的智能化交通如果只从车的角度着手终究有局限，只有实现广域的车车协同，比如同向同路的车辆自动实时编组，车网与路网的协同，比如将可能拥堵的车自动分散到不同路线，比如为紧急车辆如救护、救火、运送生产孕妇和忘记身份证的考生等规划一路畅通的VIP路线等，需要说明的是这一过程所有车辆都一路畅行无需停靠避让，因为所有车辆的路线都是提前或实时计算并优化好的，只有实现广域协同才能实现效率的最大化，这一切都仰赖于5G、万物互联、云计算和人工智能等技术，这也是我认为特斯拉、百度这些厂商虽然在单车智能方面实力雄厚却终会将华为送上王座的原因。目前在物流仓库中应用较多的分发机器人可以视为这种车网路网广域协同的简化模型，之前有报道为应对双十一的尖峰物流对算力和算法进行优化，机器人的通行效率几何级的提高，其放大版就是人类交通的未来。

　　与仓库机器人的规则几何形路径不同，现实的路网复杂又多变，所以极限优化之后依然难以回避拥堵点的存在，要根本解决这一问题，只能脱离地面的束缚，向立体交通发展，而立体交通需要的技术基础与平面交通是一样的，仍然是5G、万物互联、人工智能和云计算，除了算力的增加，似乎没有技术障碍，不谈未来的技术升级，以目前5G快于人类神经传导速度的毫秒级响应和高接入量已经可以满足城市立体交通调度的通信要求。一旦城市立体交通大规模应用，将极大的改变目前的城市建设和运行模式，高架路桥会越来越少，地面可以更多的留给行人和自行车辆，高层建筑的顶层和中间层会有很多飞行器接驳平台，减少电梯的拥堵。未来的电动车企业有可能产品横跨海陆空，智能汽车电控将演化出自动飞行版和船用自动驾驶版本（讨论的范围仅限城市交通的小型客运载具）。而立体交通的巨大机遇正是支持华为走上王座的根本所在，并不是说其他公司不能后来居上，比如BAT都在云计算领域实力不俗，也都在布局物联网芯片和自动驾驶技术，而是说华为在通信领域积淀深厚，相比技术壁垒，更有几十年深耕通信领域的经验。华为凭借横跨通信、汽车电控、云计算等领域的技术实力叠加上堪当大用的众多隐藏技能树，最有能力解决城市大规模立体交通的载人飞行器路径规划和调度问题，是未来这一应用方向最有实力和优势的供应商。

　　其实90年前人类曾经尝试过这样的立体交通，纽约帝国大厦的塔顶原本是飞艇的接驳塔，飞艇上的乘客通过电梯回到地面，帝国大厦的接驳塔仅实现了一次短暂的飞艇接驳，之后由于技术的局限和齐柏林飞艇的陨落而被人遗忘。新的技术让我们有能力实现前人的旧梦，百年后的中国，必然成功。

　　城市交通高度智能化的结果可能是交通工具的高度公共化，即去私有化和去品牌化，去品牌化很好理解，比如你不会关心你所乘坐的火车、地铁和公交车是什么品牌，下图是我14或者15年写的没被采用的小剧本，写的很烂，不过内容正是去私有化的无人驾驶汽车应用场景，其实就是共享汽车概念，所有的交通工具都是公共交通，你可以让智能管家为你叫车，也可以叫飞机或者船，当然是指上文那种小型个人交通工具。

　　华为目前的货架商品包括智能座舱方案、自动驾驶方案、整车控制方案、电池电机电控产品并拥有丰富的制造业供应链经验，百度的无人驾驶技术虽然先进，但技术集中于车本身，不够发散。说句题外话，智能电动车虽然不会像手机一样年年换但是更新速度势必比燃油车时代要快很多。

第四次工业革命和一带一路

　　两年前在新闻上看到领导人提出第四次工业革命的时候我有些困惑，一时不知道是基于什么样的技术飞跃来定义第四次工业革命，第一次工业革命是由英国发起的蒸汽革命，以蒸汽机为标志，第二次工业革命是在美欧日同时发生的电力革命，以电力和内燃机的大规模应用为标志，第三次工业革命是由美国发起的以原子能、电子计算机、空间技术和生物工程的发明和应用为主要标志，涉及信息技术、新能源技术、新材料技术、生物技术、空间技术和海洋技术等诸多领域的一场信息控制技术革命。那么支撑第四次工业革命的新技术是什么呢？是还在研究中的核聚变、量子计算还是人工智能？排序越靠后技术革命涉及的领域就越多，越难找到标志性的技术加以定义，直到我看到 @Finance鸟不飞 的这篇微博之后大受启发，才对第四次工业革命有了模糊的概念。

　　我们不妨换个思路，以能源利用的角度来理解历代技术革命，第一次工业革命是由英国确立的煤炭能源体系，第二次工业革命是由美国确立的石油能源体系，那么第三次工业革命就比较尴尬，原子能、计算机和空间技术都是飞跃性的伟大进步，但都未能确立起新的能源利用体系，而第四次工业革命，则可理解为智能革命，从这个角度来讲，第三次工业革命不足以称之为一次单独的革命，而是人类从物质能源向算力能源的过渡，是第四次工业革命的铺垫。所谓智能革命，从鸟不飞这个能量、物质和信息构建的复杂连接的定义比较容易理解，上文提到的车网路网协同就是物质和能源对智能的利用，我试着将智能革命定义为：所有物质和能量的信息都在算力的优化之中，万物运行都有最高效的最优解。第四次工业革命将极大提高人类社会的组织效率并促进生产力发展，但是不禁会让人产生是系统服务人还是人服务系统的担心。

　　第四次工业革命对中国来说是最大的历史机遇，具有雪中送炭的现实意义。中国过去20年的飞速发展，依靠的是投资、出口和消费三驾马车以及内外两个经济循环，出口外循环因08年次贷危机被重挫，09年出口对经济增长的贡献为负42.9%，因此中国投入四万亿大基建开启了以投资为主的内循环，随着这几年城市化基本完成，工业、交通、房地产投资拉动模式走到了尾声，此时出口、投资和消费三驾马车均陷入瓶颈，经济增速下降到6~7%，回报率的降低让资本有了脱实向虚倾向，这是政府提出供给侧改革的根本原因，资本只会逐利，而政府则要考虑国泰民安和未来发展，脱实向虚必然重蹈美国覆辙动摇中国工业国的根本，最大工业国的矛盾在于生产必须有效输出，一旦生产大于消费就成了生产过剩，也就是原始意义上的经济危机，既然制造业不能萎缩，就必须为生产输出找到新的增长方向。全电社会及其基础上的智能社会无疑为再一次大规模基础设施建设提供了广阔空间，由于这轮基建的高科技属性将为中国培育出超大规模的高技术产能和大量世界级的中国制造品牌，这一过程必然提升国民收入，以消费为主的内循环也将顺利启动，则内外两个循环再次进入良性周期。

　　全电社会是智能社会的基础，中国实现碳中和的过程，正是实现第四次工业革命的抓手。通过大规模建设核电、太阳能和风电，以工业生产的方式制造能源，通过特高压输电在全国自由调度能源，通过全电气化智能交通和各种储能设施在时间上调配能源，最终实现能源的自给自足，从而彻底改善中国地缘政治环境，不仅不再被能源问题卡脖子，还将反向输出能源工业，确立起由中国主导的智能革命，目前中国已经在巴基斯坦和英国建设核电站，在日本建设太阳能发电厂，在巴西建设特高压线路，未来已是进行时。

　　中国引领第四次工业革命并不是狂妄的说中国在所有领域都取得了绝对优势，而是技术实力、产业规模、人力资源、社会治理、历史大势的综合，当今的国际形势确实只有中国有这样的条件和资格，欧美并不是被谁打败，而是自己把自己玩废了，帝国总是从内部崩溃的，疫情加速了这一过程，新冠爆发至今中国成为世界上少数或者唯一稳定可靠的供应商，出口爆表的影响绝不是短期的，中国制造在国际上的攻城略地绝不会因为疫情的褪去而自动收缩，疫情期间我们占下的地盘，未来将随着更高级商品的输出而更加稳固。

　　技术在规模化应用的过程中精进迭代的同时会转化为市场和政治影响力，如同煤炭体系和石油体系支撑起了英美两个时代的霸权，即将形成的智能体系也将催生新时代的领导者，中国凭借最大工业国的地位在新时代的起始就已处于最有利的位置，必将乘势而起大有作为，中国领导人已在一带一路峰会上提出要顺应第四次工业革命发展趋势，把握发展机遇，探索新的增长动能和发展路径的号召。美国通过马歇尔计划确立起了美元体系和美国秩序，未来中国为一带一路国家建设全电社会和智能社会的过程，也是中国建立人民币秩序，重回世界之巅的过程。

全电社会的不足

　　单一路线有其缺陷，全电社会的缺陷在于战时一颗电磁脉冲炸弹或者石墨炸弹就可以大面积瘫痪电网使社会停摆，因此必须要有替代方案，以铁路为例，基本实现电气化的铁路网仍然保有一定比例的内燃机车。作为成熟负责任的政府，中国从来不押宝单一路线，成年的大国全都要，氢能源路线中国也有所投入，在氢能源汽车、火车、船舶、储能方面均有成果。我们的内燃机很多型号已经是国际水准，整体达到国际水平指日可待，未来尤其在军事领域，仍会保留一定比例的燃油车，它们永远不会绝迹。